Vergaser

PHBL/PHBH und VHSA/VHSB Vergaser:


Hier nun einige Grundlegende Tips zur Einstellung dieser beiden Vergasertypen von Dellorto. Wer seinen Roller im größeren Stil tunen möchte benötigt fur den Anfang einen PHB Vergaser. Es gibt ihn in den Größen von 24- 30, wobei fur die PX Modelle die Größen 28/30 erst interessant sind. Die VHS Doppelflachschiebervergaser sind wesentlich strömungsgünstiger angelegt und lassen sich noch besser einstellen. Sie besitzen eine gefederte Schwimmernadel. Durch einen kleinen Dämpfer in der Nadel wird verhindert, daß das dichtende Gummielement frühzeitig verschleißt und den Motor dadurch evtl. absaufen läßt.
Zu beachten ist bei diesen beiden Vergasertypen nur die Einstellung der Leerlaufschraube, sowie die Nadel, das Mischrohr sowie der Schieber. Der Rest der Einstellung ergibt sich so wie bei den SI Vergasern.

Leerlaufschraube:
Die Leerlaufschraube außen am Vergaser ist fiir die Gemischbildung im Leerlauf und im unteren Teillastbereich bis etwa Viertelgas zuständig. Bei PHBL + PHBH Vergasern läßt ein hineindrehen der Schraube das Gemisch magerer werden, beim Herausdrehen fetter. Bei den VHSA + VHSB Flachschiebevergasern ist es genau andersherum.

PHBL + PHBH => Schraube raus -Gemisch fetter
VHSA + VHSB => Schraube raus -Gemisch magerer (dies gilt übrigens auch für Amal Vergaser)

Leerlaufdüse:
Im Leerlaufbereich läßt sich der Motor auch noch durch die Leerlaufdüse einstellen. Nur zur Info: Die Leerlaufdüsen der PHB Vergaser sind die Hauptdüsen aus den SHB Vergasern der Smallframes. Mit einer 55er Düse ist man aber schon auf der sicheren Seite.

Vergasernadel + Mischrohr:
Das unter der Hauptdüse sitzende Mischrohr (auch Zerstäuber genannt) und die Vergasernadel bestimmen die Gemischbildung im Mittelbereich zwischen Viertel- und dreiviertelgas. Einstellen könnt ihr die Nadel über die 4 Rillen an der Nadel. Soll das Gemisch magerer werden, so muß der Clip eine Rille höher einrasten.
Die Nadel liegt hierbei dann tiefer in der Hauptdüse und verschließt sie eher.
Umgekehrt macht eine höhere Nadeleinstellung, einrasten eine Rille tiefer, das Gemisch im mittleren Drehzahlbereich fetter. Falls die möglichen Rastenstellungen nicht ausreichen um im mittleren Lastbereich die richtige Einstellungen zu finden (trotz der tiefsten Stellung ist das Gemisch immer noch zu fett), müßt ihr auf eine dünnere bzw. dickere Nadel zurückgreifen.
Achtung! Die Nadelkerben bieten nur sehr grobe Verstellmöglichkeiten. Wird die Nadel umgehangen oder eine andere benutzt muß häufig auch wieder anders bedüst werden.
Drosselt der Motor selbst bei der magersten Nadelstellung noch merklich, so muß das Mischrohr kleiner gewählt werden.
In die Flachschieber lassen sich sowohl DP als auch DQ Mischrohre einbauen. Der Unterschied zwischen den beiden ist, daß das DQ Rohr um ca. 3 mm weiter in die Vergaserbohrung ragt.
Auch hier Vorsicht: Das Mischrohr muß in Verbindung mit der gewählten Nadelposition immer einen größeren Querschnitt ergeben als die Größe der Hauptdüse!
Sonst würde auch die größte Hauptdüse keinen Sinn machen.

Düsennadeln für PHB und VHS Vergaser:
PHBH: (X)l, 2, 3, 7, 13, 15, 30
PHBL: (D)22, 24, 26, 29, 31, 32, 36, 37
VHSA: (U)2, 3, 7, 8, 12, 13, 16, 18, 20, 23 (auch K-Nadeln verwendbar)
VHSB: (K)2, 3, 12, 22, 23, 24, 25, 27, 32, 40, 41, 42, 46, 57

Mischrohre für PHB und VHS Vergaser:
PHB: (AV) 262, 264, 268
PHBL: (AQ) 258 -210
VHSA: (DQ) 258, 262, 264
VHSB: (DP) 258, 260, 264, 266, 268

Schieber:
Erhältlich von 30-70 (je kleiner die Zahl desto fetter)
Den chiber der PHB Vergaser gibt es in versch. Cutaways. Diese haben die Aufgabe bei wenig geöffnetem Schieber die Ansauggeschwindigkeit der Luft zu regulieren und damit die Gemischbildung bis zu halber Schieberöffnung zu steuern. Ein kleiner Ausschnitt erzeugt dabei einen größeren Unterdruck und somit ein fetteres Gemsich, da nun mehr Kraftstoff durch den Zerstäuber angesogen wird.
Ein größerer Cutaway erzeugt einen geringeren Unterdruck und damit ein mageres Gemisch.

Hauptdüse:
Erhältlich von 70- 330 (mit zwei bzw. drei Punkten Abstand).
Einzige Einschränkung hier: Ist die Nadel zu dick und das Mischrohr zu dünn, kann es passieren das die von der Hauptdüse gelieferte Menge Kraftstoff nicht verarbeitet werden kann, da die Kreisfläche der Nadel und des Mischrohres einen kleineren Durchmesser ergeben als die Größe der Hauptdüse!
D.h. das bei einigen Nadel/Mischrohr Kombinationen rein theoretisch die Hauptdüse auch ganz weggelassen werden könnte. Es muß also alles im Einklang mit der Natur gebracht werden!

(Die Vollständigkeit der oberen Werte muß nicht gegeben sein!)
Anbei eine Explosionszeichnung des Vergaseraufbaus sowie weitere Kennzahlen und einige Einstellwerte:


 



 

Nadel-Typ A B C D E
X1 2,48 1,20 26
X2 2,50 1,80 24
X3 2,46 1,60 22
X7 2,50 1,80 20
X13 2,50 1,80 22
D22 2,50 1,40 18
D24 2,50 0,60 20
D26 2,50 1,40 20
D29 2,50 1,80 20
D31 2,50 0,60 22
D32 2,50 1,00 18
D36 2,50 1,40 22
D37 2,50 1,40 24
K3 2,50 1,50 39
K22 2,50 1,80 40
K23 2,50 1,80 42
K24 2,50 1,20 38 2,13 18
K25 2,50 1,00 36 2,15 18
K27 2,50 1,80 44
K40 2,50 1,40 40 2,18 22
K41 2,50 1,40 40 2,14 22
K42 2,50 1,40 38 2,16 22
K46 2,50 1,40 40 2,15 20
K57 2,50 1,40 37 2,232 26
U2 2,50 1,80 40
U7 2,50 1,80 38
U8 2,50 1,80 42
U12 2,50 1,40 32
U16 2,50 1,80 32
U18 2,48 1,00 34
U20 2,44 1,00 34
U23 2,46 1,00 36

 

PHBL 25 PHBH 28/30 VHSA 28-32 VHSB 34-38
Nadel D29 D36/37 X7 X2 K23 U7 K41 K23
Mischrohr AQ266 AQ262 AV266 AV264 DQ262 DQ260 DQ264 DQ262
Schieber 40 40 40 40 55 55 40 40
Nebendüse 58 55 56-60 62 65 44 Std. Std.
Hauptdüse 95 98 130 135 135 138 145 142

Der SI-Vergaser

 

Der SI-Vergaser ist ein Fallstromvergaser, ähnlich denen im Automobilbau. Er fand später in allen Wespen  Anwendung (abgesehen mal von der 180SS).
Viele von euch entledigen sich sehr schnell dieses Vergasers, obwohl sehr viel Potential in ihm steckt.
Hier nun eine kurze Beschreibung zu den wichtigsten “Organen” dieses Lebensspenders.

Chokedüse:
Die Düse, die am einfachsten zu bestimmen ist. Stirbt der Motor im kalten Zustand nach wenigen Metern mit gezogenem Chokeknopf ab, ist die Düse zu fett. Eine Düse mit kleinerem Wert sollte deshalb eingesetzt werden. Startet der Roller auch ohne Chokebetätigung, ist entweder die Schwimmerkammer defekt, so daß Benzin ins Kurbelgehäuse (in diesem Fall ersetzen) läuft und dort für eine künstliche Überfettung sorgt, oder der Motor ist im Leerlaufbereich dermaßen fett abgestimmt, daß auf den Choke verzichtet werden kann. Hier solltet ihr die Einstellung der Leerlaufgemischschraube überprüfen. Die Gemischschraube sollte ca. 1½ bis 1¾ Umdrehungen ab Anschlag herausgedreht werden.

Leerlaufdüse/Teillastdüse/Nebendüse:
Eine Besonderheit ist hierbei die Kennzeichnung der Düse. So ist bei den allermeisten von ihnen eine doppelte Ziffernfolge angegeben, z.B. 52/120. Teilt man die größere Zahl durch die kleinere, ergibt dies den eigentlichen Wert der Düse, hier 2,31. Je kleiner der Wert, desto fetter wird der Motor im unteren und mittleren Drehzahlbereich laufen. Je größer desto magerer. Diese Düse hat entscheidenden Einfluß auf das Fahrverhalten bei wenig geöffnetem Gasschieber, wie dies z.B. im Stadtverkehr der Fall sein kann. Dabei können auch schon recht hohe Drehzahlen erreicht werden die aber immer noch von der Nebendüse gespeist werden. Hier liegt aber auch die größte Gefahr beim abstimmen. Ein Motor der sich bei Vollgas bester thermischer Gesundheit erfreut, kann bei schlampiger Einstellung der Düse im Teillastbereich anfangen zu klemmen.

Hauptluftkorrekturdüse:
Die Hlkd ist als Bestandteil des Düsenstocks ein wichtiges Element zur Abstimmung des Motors im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Sie ist für die Luftmenge verantwortlich die zur Vormischung des Benzins benötigt wird. Je größer der Wert, z.B. 190, desto magerer läuft der Motor im genannten Drehzahlbereich.

Mischrohr des Düsenstocks:
Sie ist durch die Prägung BE und einer Folgeziffer gekennzeichnet. Je niedriger diese ist, desto fetter ist das Gemisch für einen weitreichenden Drehzahlbereich, bis hinauf zum Maximum.
Faustregel: Lieber eine Düse fetter wählen und damit ein breiteres Drehzahlband bedienen, als mit einer zu mageren Düse Spitzenleistungen herbeibeten. Die Hlkd und das Mischrohr arbeiten zusammen. Es können auch versch. Kombinationen beider verwendet werden, z.B. anstatt einer 160 BE3 eine 120 BE4 .

Hauptdüse:
Sie befindet sich am unteren Ende des Mischrohres und kann nur individuell für jeden Motor angepasst werden. Auch hier gilt: lieber etwas fetter als zu mager und kaputt.

Leerlaufgemischschraube:
Gutes Potentiometer um den richtigen Wert für die Nebendüse zu finden. Muß sie weiter herausgedreht werden, als oben schon erwähnt, läuft der Motor im Teillastbereich zu mager. Fettere Nebendüse einsetzen, obwohl man auch bedenken sollte, daß ein def. Limasimmering oder eine lose Vergaserwannenschraube der Grund sein kann. Aber auch überprüfen ob der Chokehebel am Vergaser klemmt, ob die Schwimmerkammer dichtet und ob nicht vielleicht der Luftfilter verschmutzt ist Ansonsten eine magere Nebendüse einsetzen. Oder ihr geht folgendermaßen vor: Motor bei Standgas rundlaufen lassen, dann Vollgas geben. Ein „Verschlucken” oder schlechte Gasannahme deutet auf ein zu mageres Gemisch hin. Einstellschraube vorsichtig herausdrehen und nochmals probieren. Stottert der Motor beim plötzlichen Gasaufreissen oder nimmt er erst mit Verzögerung Gas an, so müßt ihr die Schraube hineindrehen. Eine Besserung stellt klar, daß das Gemisch zu fett war. Wichtig beim Ein- oder Ausdrehen der Schraube: Vorsicht walten lassen! Selbst eine 1/16 Umdrehung macht sich schon bemerkbar.

Gasschieber:
Es gibt viele davon. Wichtig ist eigentlich hierbei nur der Cutaway an der Unterseite des Schiebers. Er ist Verantwortlich für das korrekte Gemisch in Abhängigkeit der Gasschieberstellung. Gekennzeichnet sind sie durch eine fünfstellige Ziffernfolge.

Gasschieberanschlagschraube (Leerlaufeinstellschraube):
Mit ihr kann man den Leerlauf einstellen. Man kann sonst nichts dazu sagen außer, daß ihr ja selbst wissen solltet wie hoch euer Motor im Stand drehen soll.

Luftfilter:
Große Vorsicht auch hier. So sind die Cosa Luftfilter, bedingt durch die doppelte Filterung im Helmfach durch einen Plattenluftfilter und in der Vergaserwanne, über der Nebendüse und der Hlkd gebohrt, um eine Abmagerung herbeizuführen. Dies kann man sich zunutze machen um einen Motor, der zu fett bedüst ist, über den Luftfilter abzumagern, indem man in den Vertiefungen über der Hlkd eine Bohrung von anfänglich nur 3 mm anbringt.
Apropos Tuning. Bei den meisten von euch wird bei den PHBH Vergasern der Luftfilter meistens weggelassen. Warum nur? Im Rennsport gibt es sie ja auch nicht, oder?
Natürlich nicht, weil für hohe Leistungen, wie sie im Rennsport abverlangt werden, auch hohe Drehzahlen erforderlich sind. Und hohe Drehzahlen lassen sich nun mal nur durch kurze Resonanzlängen erreichen. Daher ist dort der Ansaugtrakt sehr kurz gehalten, so daß ein Luftfilter diesen nur wieder verlängern würde. Außerdem ist dort kaum mehr Platz für einen Luftfilter.

Ansaugbalg:
Er ist stark einflußreich auf die zu erreichende Drehzahl. Er beruhigt die Ansaugluft eben durch sein Wellenprofil und erleichtert das Ansaugen. Man sollte es also nicht missen. Bei den PHBH Vergasern wird er sogar oft mitgeliefert.
Also drauflassen!

SI – Nebendüsen


kleiner = fetter !
55/100 = 1,82

50/100 = 2,0

50/120 = 2,4

52/140 = 2,69

50/140 = 2,8

55/160 = 2,91

45/140 = 3,1

50/160 = 3,2

48/160 = 3,33

Einige Settings:

Vba italienisch originaler Motor aber mit Si 20:20 und daher echtem choke:

95, Be4, oben keine ahnung..
50/160

VBA mit Dr 177

SI 20/20 HLKD 160, LLD 48/160, Mischrohr BE3 und HD 112.

Agathe ( GS/4 flacher Luffi)

115 be3 160

50 160

2 Kommentare zu „Vergaser“

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